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图片来源@视觉中国

文 | 智行驾道

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在全球汽车电动化的浪潮下,车企因战略定位的不同,分为了两种阵营,一种是基于燃油平台改良的“油改电”,一种是打造全新的纯电平台。

“油改电”在早期新能源汽车尚未成熟时,为车企争取了市场转型时间,但随着新能源汽车逐渐成熟,油改电车型的处境越来越显得尴尬。

以BBA的油改电车型的销量为例,9月份奔驰EQC的销量为94辆,在42-70万元车型中排名18;奥迪纯电车型e-tron1-10月累计销量为719辆,连自主品牌的零头都比不上;宝马iX3相对前面两位稍好一下,2021年累计销量为16157辆,但这个成绩放在新能源销量中也是垫底的水平。

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同样的窘境也出现在了大众身上,2020年9月份,上汽大众推出的朗逸纯电车型排在销量榜的最末位,1至8月销量仅1542台,相比之下,与朗逸燃油版累销252106台形成了鲜明反差。

众多车企的销量证明,市场对于油改电车型的反馈确实不如预期。大众显然也意识到了这个问题,在今年推出了基于MEB纯电平台打造的ID系列,销量成绩相比油改电的新能源车型大幅提升,今年前三季度大众共计交付近6.96万辆新能源汽车,同比增长103.5%,其中上市仅6个月的ID.4和ID.6家族车型共计交付近3万辆,9月ID.家族的销量更是突破10000辆大关。

大众用自己的亲身经历告诉大家,还是纯电平台香!

究其原因,是因为燃油车本身并不是为新能源设计的,再怎么改良,本质上还是燃油车的架构,就像二手房改造,只能对装修风格进行优化,如果想要改变空间格局,则需要砸墙;而纯电动平台是改善户型的新房,在设计规划之初,就考虑到了空间格局如何才能做到最好。

同时,油改电的车型并没有预留电池包的位置,因此电池只能哪里有空位就往哪里塞,由于空间的束缚,电池容量不足,续航也就达不到要求,比如奥迪的Q2L e-tron,续航只有200km水平。而纯电平台的电池包模组分布更加合理,可以在单位面积内布局更多电芯和模组,能力密度获得大幅提升。

油改电可以让车企在短期内推出新能源车型,但并不是长久之计,如果想在这电动化的浪潮中生存下来,研发新的纯电平台才是传统车企的下一个重点。

汽车平台的两次变革

平台为什么重要?事实上,每一次的平台迭代,都给汽车行业带来了翻天覆地的变化,不仅解决市场成本的问题,效率还大大增加。

1886年,德国人本茨制造第一辆汽车,在汽车刚诞生的时期,汽车的主流制造方式都是纯手工打造,每制作装配一辆汽车要728个小时,一家汽车制造商全年的汽车产量不超过20台。

按现在年销百万级的第一梯队车企来说,最后一位订车的用户,得等5万年才能提车。更夸张的是,2020年全球汽车总产量为7828万辆,如果按以前制造标准,得接近400万年才能造完如今一年的量。因此过去的汽车,真不是普通人能拥有的。

于是有了汽车行业的第一次平台变革,19世纪60年代,美国通用汽车公司提出了“汽车平台”概念,通用将同一款汽车底盘设计,包含传动、行驶、转向及制动分别采用到了旗下四款车型上,这样等于一次研发了四款车型,大大改善了研发成本的问题。

同时在保持四款车型“基础”相同的情况下,通过增加额外“差异化”设计形成了四个定位、受众、价格不同的产品,这样的做法开始被众多车企借鉴,而由于基础相同,生产线也通用,生产效率也得到了改善。

这不禁让我们想起了手机圈那句经典的“科技以换壳为本”,但在当时大多数人都买不起汽车的环境下,换壳大大解决了汽车的研发和制造效率的问题,将汽车带入了寻常百姓家。

经过多年发展,“平台”的概念已经不单单局限于汽车的底盘,更多外观不可见的发动机、变速箱等部件都加入了平台化的浪潮中。在生产一辆新车型时,汽车制造商会像堆乐高一样将现有的模块重新组合,从而形成新的产品。车型品类得以增多,质量和自动化水平有了较高的标准与保障,汽车的装配质量更加稳定,汽车的生产周期大幅缩短。

如今,第二次平台变革就发生在我们身边,纯电平台的兴起。新老交替,汽车电动化的趋势正席卷全球,而过往只针对燃油车设计的平台也必须重新设计。在“油改电”车型上,我们往往会发现发动机舱内被浪费了大量的空间,后排地台的凸起依旧没有任何作用,却占用着乘员舱空间,车底也能明显看到拖着一块又厚又大的电池包,不仅影响了整车的通过性,还有可能侵占乘员舱抬高座椅的高度。

这时,纯电平台的优势就突显出来了,在纯电平台的加持下,不管是空间、安全、还是操控性上都有了极大的提升。

如果你试驾过小鹏P5,应该会对P5的车内空间所惊叹,明明车身大小、轴距跟定位都不大,但车内乘坐空间却能比肩B级车,这就是纯电平台的功劳,由于电驱系统的体积要比内燃机小很多,因此在架构上能利用的空间也更多,多出来的部分空间可用来增加轴距,增加乘坐空间。

特斯拉的前备箱也是同样的道理,发动机舱内的多余空间优化出“前备箱”,而底盘排气系统的消失以及电四驱结构不需要传动轴的特点,让车内地台可以做到完全纯平,有利于做到更加灵活的座椅布局。

其次,底盘结构在设计之初就可以考虑到动力电池的摆放位置,让电池包和车身融为一体,不但不会影响底盘的通过性,还能保护电池安全。另外,纯电动车小巧的电驱总成可以很容易地布置在车轮输出轴的附近,车身可以做到比燃油车均衡,通过优化动力电池的结构,就能做到更低的车身重心和均衡的前后重量配比了。

既然纯电平台优势这么大,为什么有些车企还要推出油改电的车型?从车企成本上看,专门开发一款纯电动平台,不仅要投入大量的人力物力,还需要相当的研发周期。这对整车厂而言无疑是一个赌局,在前景不甚明朗的情况下,用“油改电”的方式,能利用现有燃油车平台,以较低的成本迅速推出一款还算不错的新能源产品。简单来说,油改电是可以让传统车企实现快速转型的武器,是短时间内的最优解,但缺点也很明显,传统海外豪华品牌在油改电车型所耗费的时间,也给我们国内自主品牌创造了百年难得一遇的市场空白期,机会就摆在我们眼前。

纯电平台的军备赛

从市场角度而言,平台化的趋势对国内车企来说,意味着新一轮机会,这点国内自主品牌在早几年就想清楚了。

让我们把时间拉回到2019年,在当时许多本土车企纷纷公布新能源汽车项目,其中有不少是打个概念涨涨股价,还有一些则是带着获取补贴的不纯动机,选择以“油改电”产品来应对双积分政策,甚至应付消费者。

相比现在的环境,2019年及之前,国内新能源领域可以说是乱象重生。为了解决这种处境,当时新华社官方发文定调:企业必须拥有独立自主的纯电专属平台,掌握核心竞争力,同时将最新技术搭载与产品力方面的持续提升,只有这样的策略才能将新能源汽车带上一个新高度。

官方的定调及新能源的退补,淘汰了一批靠补贴为生的车企。此后,平台化的趋势已经势不可挡,国内自主品牌正式拉开了平台化的军备赛。

2020年9月份,吉利发布了SEA浩瀚纯电平台,这个历时4年开发、投资超过130亿元平台架构能够覆盖从1800mm-3300m的轴距带宽,几乎实现了乘用车轴距的全覆盖。同时,该平台还能兼容将轿车,SUV、MPV、跑车、皮卡等全部车型。

吉利SEA浩瀚纯电平台的第一款车型,就是在年初上海车展关注度极高的极氪001。从4月15日上市那天极氪001就受到了大家的追捧,6月15日官方停止接单,原因是极氪001今年可交付订单已经全部售罄,火热程度可见一斑。不过从目前已交付的情况来看,极氪001仍存在减配甚至货不对板的问题,但不能因此否认吉利SEA浩瀚纯电平台的优秀。

另一家国产巨头比亚迪,其本身的E平台如今已经迭代到3.0版本,e平台1.0的核心在于三电关键部件的平台化,2.0在1.0的基础上实现更高的整车集成度,而3.0则是融合了智能、高效、安全、美学等众多特点的集大成之作,解决了用户所关心的安全及冬季续航问题,同时也带来前瞻性的设计与性能。

其第一款车型是A0级别的海豚,一上市就成为10万级纯电动车市场中的畅销车型。2021年11月,比亚迪海豚上市的第三个月,就实现了月内销量8809辆,即将破万,作为一款定位较低的A0车型,上市不到半年就能月销过万,除了比亚迪品牌实力外,E平台3.0就是最大的卖点。

相比之下,海外车企只有通用的“奥特能”纯电动平台关注度高一些,首款中大型豪华 SUV 凯迪拉克 LYRIQ 于 11 月 17 日开启预售后,订金订单已近 5000 个。而其他的海外车企甚至还在坚持油改电的路线,步子较快的大众、通用也是直到最近才扎堆公布纯电平台。

不得不说,在布局纯电平台这件事上,国产自主品牌跑在了前面,跟5G技术一样,移动互联网让我们从跟随者变成了领跑者,汽车平台的打造,也将重演这段历史。

在汽车的百年长河中,欧美车企依靠平台化带动了第一波浪潮,而在2021年的今天,国内自主车企接过了这条接力棒,在纯电领域开始了新一轮的布局。

平台开源进入共享时代

至此,平台化不再是国内自主品牌的弱项,而是成为了其核心技术之一。但自主品牌野心不仅于此,在平台打造完善之后,越来越多的大车企将自己的平台开源,先富带动后富。

在手机行业的国产自主品牌中,存在这么一个现象:高管日常互怼,据今日头条算数中心统计,苹果最容易被怼。庆幸的是,汽车圈并不存在这种现象,反而各家互帮互助,心心相惜。

长城魏牌商标早在2016年就被比亚迪注册,本以为这是一场商标抢夺战,没想到后脚比亚迪就把商标无偿赠送给长城。而长城汽车表示:会将其他注册商标转让给合作伙伴比亚迪。可见,国内车企的首要目标并不是为了打击友商,而是大家目标一致,那就是共同振兴国产汽车品牌。在这个背景下,技术开源变成了一件有可能的事情。

2018年北京车展,比亚迪通过标准化模块设计向全行业开放共享e平台技术,已先后与长安、长城、广汽等国内自主品牌达成了协议,共享比亚迪“e平台”的核心技术;2020年5月,吉利开发了几何 平台。根据公开消息,几何 平台的开源涉及三电技术、无人驾驶、智能网联与工业设计等等,力度非常大。在2020年10月份,向来做代工的富士康也发布了其开源造车平台MIH。

另外据官方消息,目前SEA浩瀚平台正在与7个汽车品牌进行合作,同时展开超过16款车型的研发工作,从这个数字看,SEA浩瀚平台的延展性甚至要强过大众MEB平台。一时之间,平台开源越演越烈。

大车企积极开源,小车企业乐于接受,毕竟平台架构动辄上百亿的研发资金,基本上等于宣判小品牌的死刑,因此,越来越多车企走上了合作开发平台的这条路,随着市场竞争的白热化,相互之间有竞争关系的车企为了降低研发、采购、物流等成本也纷纷结盟,自此各个车企平台共享化生产现象开始出现。

那么,对大车企来说,平台开源意味着什么?

一旦某个平台成为行业标准,这家车企将在未来电动化时代中扮演主导者的角色。在移动互联领域,谷歌、苹果、华为,就是制定标准的头号玩家,甚至延伸出了苹果概念股、华为概念股的说法,甚至毫不夸张的说,苹果可以决定一家供应商的生死。

但值得注意的是,车企平台的开源,不同于互联网领域的开源,比如国产手机厂商可以摆脱谷歌的限制,从而进行自己的个性化产品定制,这是针对软件的开源。而在汽车行业,开源更多指的是硬件上的开源,涉及到硬件,就无法随意个性化,除了上游供应商的限制外,还涉及到如果缩短自己的研发流程,使用其他车企的共享技术,意味着要增加测试的成本与时间,这一点需要车企之间进行利益博弈。

当然,在这个合作过程中,企业之间肯定还有诸多利益和控制权的博弈。即使未来有越来越多的车企开放平台,最有可能出现的情况是在不同领域实力强大的企业强强联合,或者实力偏弱或新入局的企业借用平台实现快速生产。而在整体实力相近,或者细分领域实力对等的前提下,也很难实现合作。

不过,开放平台这一发展理念,我们都希望看到最终的受益者是消费者,以用户为核心,打造一套良性的发展循环,既有利于车企之间的合作共赢,也能为市场提供更符合需求的产品,才是平台共享化的意义所在。

对传统车企来说,打造纯电平台本就不易,涅槃重生更是需要勇气与魄力,这已经不是一道选择题,而是优胜劣汰的生存法则。战争不是哪一天忽然发生的,它是层层布局、四面逼上来的。等到传统车企回过神来的时候,才发现自己已经落后新势力半个身位了。而对于新兴品牌,打造纯电动平台,意味着拿到了进入这一战场的入场券。

毫无疑问的是,未来一段时间内,平台之争将会成为车企们的主旋律,任何参与方都应该老老实实地在产品上下工夫,而不是一味地依靠油改电这种不成熟的产品来赢取市场。等未来某一天,平台化真正趋于成熟,会带来两种结果,一是技术趋同,二是平台共享,以后品牌与品牌之间,最大的差异或许就在软件以及品牌,那时候,才是真正的新一代汽车。

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